TEORIA CAPITOLO 1: COME E' FATTO IL MOTORE DA KART

Il motore è principalmente diviso in due parti: la prima è la testata a sua volta divisibile nella parte più alta che fa da copertura e nella quale si inserisce la candela e quella più bassa, dove è presente il cilindro; la seconda è il carter, dove è contenuto l'albero motore. Le due parti lavorano comunque una in maniera dipendente dall'altra. Andiamo ora ad analizzare tutti i pezzi e vediamo come sono fatti.

La candela e la parte alta: la candela è l'aggeggio che, grazie all'energia fornita dalla bobina dell'accensione, provoca delle scientille che sono responsabili della combustione e cioè che bruciano il carburante. La parte è alta è formata in alluminio (come tutta la testata) è data da una specie di superficie con delle alette ad essa attaccata ad una certa distanza: tali alette aumentano la superficie a contatto con l'aria fresca e quindi favoriscono il raffreddamento del motore.

La parte media contiene il cilindro, nel quale a sua volta scorre il pistone. Anche tale parte è ricoperta di alette per la stessa ragione di quella appena descritta. Il cilindro è definibile un tubo in ghisa con alcuni buchi (detti luci) per lo scarico e il travaso; tale cilindro è in ghisa perchè tale materiale è molto poco susciettibile al calore, cioè ha una dilatazione termica molto bassa: quindi diminuisce il rischio di grippaggio; in effetti la causa del grippaggio non è certo da ricercare nel cilindro ma nel pistone: tale pistone infatti è di una lega di alluminio che invece si dilata di molto (almeno rispetto ad altri metalli). Perchè allora è in alluminio il pistone? per il semplice fatto che per andare più forte (diciamo pure per andare) c'è bisogno di un pistone più leggero, che possa salire e scendere senza sforzi. Con un pistone in ghisa neanche ci si muoverebbe. Il pistone è anch'esso visibile come un pezzo di tubo, aperto da una parte e chiuso in maniera bombata dall'altra.... in realtà internamente presenta dei rinforzi, perchè deve essere sì leggero ma anche robusto. Inoltre presenta due buchi creati da un qualcosa che buca diametralmente: ciò che voglio dire è che un se un buco è in posizione radiale 0, l'altro buco sarà in posizione Pigreca (non tovo il carattere giusto) o in alternativa 0° e 180°. Tali buchi sono utili per inserire il segher (bloccato da due anellini dalle due parti) al quale si attacca il piede della biella, la quale poi si va ad attaccare alla manovella dalla parte della testa.

Il carter contiene albero, paraoli, cuscienetti, accensione. Partiamo dall'albero che è formato da due cerchi (in realtà non si chiamano cerchi ma non mi viene il nome..... cerchi spessi insomma) e in mezzo uno spazio vuoto... tali cerchi sono attaccati in una parte molto vicina alla circonferenza, alla quale è attaccata anche la manovella così libera di percorrere infiniti giri di 360°. Perpendicolarmente e nel centro di ogni cerchio cadono poi due cilindri (non sono poprio cilindri, ma rende l'idea) di piccolo diametro, uno sporge da una parte e si attacca il pignone, dall'altro lato si attacca invece il magnete. A tale magnete se non sbaglio è collegata la bobina che porta poi corrente alla candela (20.000 V!) e questo è l'impianto di accensione. I cuscinetti hanno la funzione che hanno ovunque e si piazzano ovviamente dove l'albero attraversa il carter. I paraoli servono a non far fuoriuscire la miscela dal carter e tali paraoli allo stesso tempo devono avere un basso attrito con l'albero che gira, per questo si forma uno strato di olio tra l'albero e la parte interna del paraolio. E' infine bello vedere che il carter si può dividere in due semicarter: praticamente si apre il motore in 2.

TERIA CAPITOLO 2: COME FUNZIONA

Motore a 2 tempi significa che tutte le fasi del ciclo vengono inserite in due sole corse del pistone e di conseguenza corrisponde una combustione a ogni corsa verso l'alto del pistone. Essendo un ciclo non ha un inizio e una fine, quindi si può prendere qualsiasi punto per iniziare a descriverlo. Definiamo solo una piccola cosa: PMI è il punto morto inferiore, il limite più basso dove può arrivare il pistone; PMS è il punto morto superiore, il punto più alto dove può arrivare il pistone. Ora iniziamo a descrivere il ciclo considerando il pistone che scende dal PMS, a combusione appena avvenuta.

Scendendo il pistone apre la luce (così vengono chiamati i buchi sul cilindro) di scarico cosìcchè i prodotti della combustione possano essere espulsi (fase di scarico) e intanto da altre luci entrano la nuova miscela fresca di aria e carburante attraverso una serie di buchini intorno al cilindro (fase di travaso); a questo punto interviene la fase di lavaggio, cioè la sostituzione dei vecchi gas combusti con la nuova miscela. In questa fase è molto importante che la miscela fresca non vada a finire nella luce di scarico e per questo si sono studiati sia degli impianti di scarico (negli anni passati) e si continua a cercare soluzioni per direzionare la miscela entrante in modo da non finire nella luce di scarico. Nonostante ciò ci sono sempre delle minime perdite e questo è un piccolo svantaggio del 2 tempi. Intanto il pistone ha iniziato la sua corsa verso l'alto e salendo chiude sia le luci di scarico sia quelle di travaso, trovandosi così con sopra il suo cielo (la parte bombata in alto) il carburante e sotto intanto la nuova miscela è in fase di aspirazione; anzi nella corsa verso l'alto ci troviamo proprio in questa fase, dove la depressione creata dal cilindo e dalla valvola richiama miscela dal carburatore. Le due parti del motore sono ben divise dalla fascia del pistone e per questo la fascia è molto importante: in caso di una sua rottura il motore inizierebbe ad andare malissimo (se andasse) e con un grosso rischio di rottura. Sappiate che durante la fase di aspirazione, appena dopo che questa è iniziata, avviene tutta la fase di compressione (dove appunto viene compressa la miscela) e tutta la fase di combusione (piuttosto veloce, dove viene bruciata la miscela dallo scoppio della candela) e inizia la fase di espansione (dove i gas combusti vengono espulsi), che invece termina ad aspirazione già conclusa. Questo solo per farvi notare la lunga durata della lungezza dell'aspirazione. Comunque, neanche ve ne siete accorti, abbiamo concluso con la teoria sul motore due tempi (molto stilizzata): infatti è concluso il ciclo, reiniziando ora con lo scarico e il travaso. Sul mio manuale c'è un ottimo disegno per capire quanto queste fasi durano e quale fase coincede con un altra, cerco ora di ripoporre qualcosa di simile.

Ecco: qui vedete chiaramente come funzionano le varie fasi in relazione alle altre oltre che ai punti morti e al punto di rotazione. Questo schema non è ovviamente fisso, nel senso che, per esempio, l'aspirazione ha una durata piuttosto variabile. Comunque credo che il disegno sia sufficientemente chiaro e abbastanza preciso, in caso contrario fucilatemi.

Ci dovrebbe essere un ulteriore capitolo di teoria, che riguarda come poi il movimente del pistone si trasferisca in movimento rotatorio dell'albero. Tale meccanismo si chiama manovellismo, ma si tratterebbe di una questione piuttosto inutile da descrivere qui: intanto io non ne sono certo in grado; potrei anche studiare e riproporverla... anzi la studierò bene ma non servirebbe a nulla metterla qui: infatti per intervenire su certe parti del motore bisogna avere, oltre che le conoscenze (e non solo teoriche ma bisogna averci messo le mani più volte) anche le capacità e soprattuto gli strumenti. Quindi per questa parte teorica resta il pezzettino della teoria capitolo 1, nulla di più.

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