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1. PREMESSA
Il presente progetto esecutivo del 1 ° lotto (tratto Via Cadello -
Via Is Maglias) della viabilità di penetrazione urbana -
collegamento Via Cadello - Via San Paolo riprende in larga parte quanto
proposto nel progetto preliminare generale, ed in quello definitivo del
medesimo lotto.
L' intervento riguarda la realizzazione di una parte ( 1 ° lotto)
della strada denominata di "penetrazione urbana" che collegherà
il nuovo "asse mediano" e la via San Paolo con la rete locale in
diversi nodi urbani ed in particolare con quelli localizzati
all'interno del Progetto di Riqualificazione Urbana ed Ambientale dei
Colli di Sant'Avendrace - PIA CA 17 - Sistema dei Colli.
Dal punto di vista funzionale, come già analizzato nel progetto
preliminare generale e comunque riportato integralmente nel paragrafo
seguente, relativo alla "Definizione della classificazione della
strada", 1'intero collegamento (da Via Cadello a Via San Paolo) e
quindi il presente 1 ° lotto appartengono alla rete secondaria di
penetrazione urbana del sistema complessivo viario dell'area
Cagliaritana.
L'infrastruttura stradale nel suo complesso, infatti, sviluppandosi tra
1'asse litoraneo cagliaritano (Via San Paolo, svincolo Scaffa, Via
Roma, V.le Colombo appartenente alla rete principale) e 1'asse Mediano
(55.131 dir., Svincolo Ex Motel Agip, svincolo Viale Marconi,
Genneruxi, Amsicora anch'esso appartenete alla rete principale)
consente di collegare la viabilità principale (gli assi
litoraneo e mediano) con la rete locale.
Questo itinerario si inquadra nel processo di completamento
dell'assetto viabilistico della città di Cagliari ed in
particolare nella strategia di "rottura" della attuale configurazione
radiale delle principali direttrici di accesso urbano e di integrazione
interquartiere.
Il collegamento infatti nel suo sviluppo trasversale (rispetto alla
longitudinalità dell'asse litoraneo e di quello mediano)
favorisce il riequilibrio degli effetti di gravitazione consentendo di
meglio diffondere e ripartire il traffico sul territorio locale urbano
(penetrazione dei flussi). Inoltre la realizzazione di questa
infrastruttura viaria, unitamente agli altri interventi messi in atto
dall'Amministrazione Comunale (completamento asse mediano,
viabilità alternativa al V.le Marconi etc.), restituisce a
diverse strade le originarie funzioni locali rispetto allo stato
attuale che le vede utilizzate per itinerari di media percorrenza, ed
avvia in modo significativo il processo di gerarchizzazione funzionale
della rete urbana Cagliaritana. Ambedue questi effetti sono
quantitativamente valutati dalle simulazioni dei flussi di traffico
riportate nella relazione di impatto trasportistico della nuova
infrastruttura e dei nuovi insediamenti allegata al progetto
preliminare generale ed anche a quello esecutivo del 1 ° lotto.
In questa prospettiva il collegamento in progetto costituisce
attuazione delle indicazioni del P.U.C. di Cagliari, in quanto realizza
parte del "sistema di strade interquartiere trasversali (fronte mare -
entroterra urbano)" che il PUC ha posizionato, in modo equilibrato
rispetto ai pesi insediativi, tra i tre assi longitudinali, litoraneo,
mediano e tangenziale (viabilità principale).
L'itinerario in oggetto, localizzato in posizione centrale rispetto
agli altri, ha 1'obiettivo specifico di risolvere le problematiche di
forte congestione viaria che interessano i collegamenti sul versante in
oggetto.
In particolare attualmente tale collegamento è svolto da una
serie di strade locali quali, il V.le Trieste, la Via Pola, il Viale
Merello, la Via V.Veneto, la Via Is Mirrionis, la Via Cadello, su cui
insistono attività e insediamenti residenziali.
Per questo itinerario nel PUC sono state studiate diverse soluzioni
alternative che hanno riguardato sia ipotesi di nuove viabilità
che l'utilizzo di quelle esistenti, ma la scelta non è stata
semplice in quanto 1'ambito di intervento era caratterizzato da diversi
vincoli sia di natura orografica, che insediativa, ambientale,
paesistica ed archeologica.
Quella inserita nel PUC ha cercato di mediare le diverse esigenze con
una soluzione che appare convincente sia dal punto di vista
trasportistico che di inserimento nel contesto urbano attraversato.
In dettaglio 1'intero itinerario si innesta con una soluzione leggera
dalla Via San Paolo con due bretelle, una in entrata 1'altra in uscita
sempre in destra, che consentono 1'inserimento nelle altre direzioni
attraverso i nodi esistenti della Scaffa e della Città Mercato.
L'itinerario poi, in viadotto, prosegue verso V.le Trento per superare
il fascio binari e per ricuperare quota verso il colle di Tuvixeddu.
Dopo aver oltrepassato in viadotto il V.le Trieste e la V.le Trento la
strada si inserisce nell'unico varco possibile tra il liceo Siotto e il
fabbricato adiacente, ricollegandosi in sottovia, oltre la Via
Falzarego, con la Via Is Maglias utilizzando gli spazi esistenti
all'interno delle aree di Tuvixeddu e il cosidetto "Canyon".
L'attraversamento di Via Is Maglias avviene in sottovia e sempre a
questa quota la strada si sviluppa verso la Via Is Mirrionis a cui si
riallaccia con delle rampe in uscita sino alla quota stradale
esistente. Nel PUC 1'attraversamento dell'incrocio Via Is Mirrionis -
Via Cadello è previsto in sottovia ma non è inserito in
questo progetto per cui sarà oggetto di un intervento
successivo. L'attuale progetto termina quindi con un allaccio a raso
alla viabilità esistente. L'itinerario di penetrazione urbana si
completa con 1'attuale Via Cadello sino all'intersezione con 1'asse
mediano (incrocio ex-Motel Agip).
La strada, come detto, servirà anche gli insediamenti
residenziali, universitari e di servizio previsti dal Progetto di
Riqualificazione Urbana ed Ambientale e il Parco archeologico urbano di
Tuvixeddu, previsto dal Piano Integrato d'Area approvato dalla Giunta
Regionale con delibera n°32/8 il 30 agosto 1997.
Il presente progetto esecutivo riguarda in particolare la definizione
di un primo lotto funzionale dell'intero collegamento, individuato tra
il nodo di Via Cadello-Via Is Mirrionis e il nodo di Via Is Maglias;
esso si sviluppa quasi esclusivamente in tunnel fatta eccezione per il
tratto necessario per 1'innesto previsto a raso nel nodo di Via Cadello
(incrocio con Via Campania, Via Is Mirrionis). L'attuazione delle
previsioni del PUC (interramento delle due correnti di traffico
Cadello-Tunnel e viceversa) saranno previste
con un successivo intervento.
Su Via Is Maglias invece il tratto in progetto transiterà in
tunnel per poi recuperare quota all'inizio del "canyon" di Tuvixeddu.
2. DEFINIZIONE DELLA CLASSIFICAZIONE DELLA STRADA IN PROGETTO
Per 1'individuazione della classificazione da assegnare alla strada in progetto si è fatto
riferimento alla metodologia introdotta nelle nuove "Norme funzionali e
geometriche per la costruzione delle strade" di cui al Decreto del
Ministero delle Infrastrutture e Trasporti
del OS/11/2001.
In particolare al Cap. 2 "Le reti stradali", viene indicato come sia
necessario che le nuove strade in progetto risultino compatibili con la
gerarchizzazione funzionale della rete complessiva dell'ambito in esame
(nel caso specifico la città di Cagliari e la sua area urbana).
I fattori fondamentali che caratterizzano una strada dal punto di vista funzionale sono:
- il tipo di movimento servito (di transito, di distribuzione, di
penetrazione, di accesso); - 1'entità dello spostamento
(distanza mediamente percorsa);
- la funzione assunta dal contesto territoriale attraversato (nazionale, internazionale,
provinciale, locale);
- le componenti del traffico e relative categorie (veicoli leggeri, pesanti, motoveicoli,
pedoni etc..)
Sulla base di questi fattori fondamentali si possono individuare, nel
sistema complessivo delle infrastrutture stradali di un territorio,
quattro livelli di rete (vedi tabella).
RETE |
STRADE CORRISPONDENTI SECONDO CODICE |
In ambito extraurbano |
In ambito urbano |
A) Rete primaria
(di transito, scorrimento) |
Autostrade extraurbane
Strade extraurbane principali |
Autostrade urbane
Strade urbane di scorrimento |
B) Rete principale
(di distribuzione) |
Strade extraurbane principali |
Strade urbane di scorrimento |
C) Rete secondaria
(di penetrazione) |
Strade extraurbane secondarie |
Strade urbane di quartiere |
D) Rete locale
(di accesso) |
Strade locali extraurbane |
Strade locali urbane |
Questi quattro livelli sono riconoscibili anche nell'area Cagliaritana secondo la seguente classificazione:
1 °LIVELLO
La rete primaria possiede come caratteristiche di movimento servito :
il transito e lo scorrimento; come entità dello spostamento: le
distanze lunghe; come funzione nel territorio : quella nazionale ed
internazionale in ambito extraurbano e di intera area urbana in ambito
urbano; come componenti di traffico: componenti limitate.
Nell'area Cagliaritana tali caratteristiche sono presenti nei tronchi
terminali del sistema della grande viabilità statale S5.131,
S5.130, 55.195, S5.125 e nella SS. 554 (che si svolge interamente in
ambito urbano). Nella tavola allegata Fig.l, che si riferisce all'area
vasta di Cagliari questo sistema di rete primaria è appunto
rappresentato dalle strade statali esistenti su menzionate e dalla
viabilità programmata (nuova circonvallazione esterna,
nuova 55.125).
2°LIVELLO La rete principale si caratterizza per consentire
movimenti di distribuzione dalla rete primaria alla successiva
secondaria ed eventualmente alla locale; le distanze degli spostamenti
sono medie e la funzione del territorio attraversato è di tipo
interregionale e regionale in ambito extraurbano e interquartiere in
ambito urbano: anche su questo livello le componenti di traffico sono
limitate.
In particolare nella città di Cagliari tali funzioni sono svolte
ed ascrivibili ai due assi longitudinali, quello mediano e quello
litoraneo (prolungamento verso Elmas della Via San Paolo, Via Roma per
il cui attraversamento è stato programmato un tunnel, V.le
Colombo) e all'asse tangenziale (da V.le Marconi alla 55.554 incrocio
S.P. per Sestu) (vedi Fig.2).
Queste arterie (in parte ancora da completare) hanno infatti il compito
di distribuirne i flussi dalla rete primaria (SS.130, 5S.131, 5S.554,
S5.195), su cui si interconnettono direttamente con svincoli sfalsati,
a quella secondaria soddisfacendo spostamenti di media distanza tra
quartieri.
3°LIVELLO La rete secondaria si caratterizza per consentire la
penetrazione dei flussi verso la rete locale con spostamenti di
distanza ridotta, attraversando un territorio di tipo provinciale e
interlocale in ambito extraurbano, e di quartiere in ambito urbano, su
cui si possono svolgere tutte le componenti di traffico.
Questa tipologia di funzione nella città di Cagliari è
svolta da una serie di itinerari trasversali (rispetto agli assi
longitudinali) che consentono appunto di far penetrare i flussi
provenienti dalla viabilità principale verso la locale. Sul loro
tracciato infatti sono presenti numerosi nodi di connessione con la
rete locale.
Questa rete secondaria di penetrazione è costituita dalla:
- nuova strada (prevista nel P.U.C.) che collega il prolungamento della
San Paolo, in località Fangario, con 1'asse mediano nel nodo di
Via Peretti / Via Stamira, attraversando e superando il V.le Elmas e il
V.le Monastir; i nodi di connessione con la rete locale sono
localizzati all'intersezione con il V.le Elmas, V.le Monastir, Via Is
Cornalias, Via Peretti;
- dalla nuova strada di interconnessione secondaria (prevista nel
P.U.C.) che da Via San Paolo si ricollega all'asse mediano nel nodo
dall'ex-Motel Agip, attraversando il V.le Trieste, la Via Is Maglias,
la Via Is Mirrionis; i nodi di connessione con la rete locale sono
localizzati all'intersezione con V.le Trieste, Via Vittorio Veneto, Via
Is Maglias,
Via Cadello, Via Mons. Piovella;
- dal complesso di strade che da P.zza Deffenu collegano 1'asse
litoraneo con quello mediano (Via Sonnino/Dante - P.zza Giovanni - Via
Chiabrera); i nodi di connessione con la rete locale sono localizzati
all'intersezione con V.le Bonaria, Via Alghero
Mercato, P.zza Giovanni;
- dalla strada di collegamento da asse mediano (incrocio Via
Peretti/Via Stamira) ad asse tangenziale (zona Is Corrias)
attraversando il nuovo quartiere di Baracca Manna (prevista nel
P.U.C.); i nodi di connessione con la rete locale sono da individuarsi
in Via E.Toti e Via Is Argiolas;
- dalla strada di collegamento da asse mediano ad asse tangenziale
lungo la Via Torricelli, Via Vesalio e suo prolungamento attraverso
parco Terramaini (quest'ultimo tratto previsto nel
P.U.C.); i nodi di connessione con la rete locale sono localizzati
all'intersezione con Via F. Gioia e alla Cittadella Finanziaria;
- dalla viabilità di Viale Marconi e dalla strada arginale di collegamento tra asse
mediano e asse tangenziale; i nodi di connessione con la rete locale sono localizzati
all'intersezione con Via Mercalli.
4°LIVELLO La rete locale è quella che ricomprende le
restanti strade interne ai quartieri con funzione di accesso alle
attività insediate (fatta eccezione per le strade che
appartengono al livello
terminale dedicate alla sosta e all'accesso di poche unità di superficie).
Una volta individuata la classe funzionale delle diverse reti stradali
(gerarchizzazione funzionale del sistema stradale) che formano il
sistema viario complessivo dell'area urbana di Cagliari è
possibile individuare gli elementi che la compongono con le loro
caratteristiche d'uso e di collocazione funzionale più idonea.
In linea teorica la funzione principale assegnata alla strada deve
coincidere con quella propria della rete di appartenenza. Seguendo
quanto riportato nella tabella seguente, estratta dalla succitata norma
ministeriale, la funzione principale del 1°lotto della strada di
collegamento Via Cadello - Via Is Maglias, che fa parte della rete
secondaria di penetrazione del sistema viario dell'area Cagliaritana,
è quella di penetrazione verso la viabilità locale,
perché consente ai flussi che la utilizzano di accedere alla
viabilità
locale (Via Is Maglias, Via Cadello, Is Mirrionis).
In sintonia con quanto previsto dalla norma, tale tronco può
svolgere anche le funzioni secondarie di distribuzione e di accesso,
specie se considerato insieme agli altri due lotti (2° e 3°),
perché consente sia di distribuire i flussi provenienti dalla
rete locale che di accedere direttamente a insediamenti localizzati
(parco di Tuvixeddu, zona universitaria,
uffici regionali).
Tipo di strada |
Primaria |
Principale |
Secondaria |
Locale |
Funzione |
Transito, scorrimento |
* |
** |
|
|
Distribuzione |
** |
* |
** |
|
Penetrazione |
|
** |
* |
** |
Accesso |
|
|
** |
* |
*funzione principale propria |
|
|
|
|
** funzione principale della classe adiacente |
|
|
|
|
In riferimento ai livelli di interconnessione il collegamento di
progetto rientra in quello di interconnessione secondaria in quanto
consente il collegamento tra rete secondaria e rete locale.
Pertanto la classificazione della strada in progetto, che appartiene al
livello funzionale della rete secondaria di penetrazione conformemente
a quanto previsto all'art.2 del Codice della Strada (D.Lgs 285/92 e
suoi aggiornamenti successivi), è di tipo E - strade urbane di
quartiere.
Dal punto di vista più strettamente tecnico-formale la strada
è quindi classificata come "strada urbana di quartiere" con
velocità di progetto di 50 km/h, una corsia per senso di marcia,
e spartitraffico centrale, per garantire una migliore sicurezza. L'
inserimento nella carreggiata di una corsia di emergenza per senso di
marcia va anche questa nella direzione di migliorare la sicurezza del
deflusso veicolare in caso di guasti ed incidenti. Infatti pur non
essendo previste dalle norme, come sarà evidenziato di seguito,
la sezione della strada presenta accorgimenti aggiuntivi per
migliorarne il deflusso circolatorio in sicurezza.
La capacità di una tale infrastruttura è stata stimata in
1.300 veicoli/ora per senso di marcia, idonea a soddisfare i flussi di
traffico previsti dal modello, anche nello scenario che prevede la
realizzazione di tutti gli insediamenti individuati dal progetto di
riqualificazione urbana. Nell'ora di punta sul massimo carico simulato
è stato di 700 veic./h.
Le analisi di traffico, riportate nella relazione specifica, dimostrano
che la strada in progetto rispetta il livello qualitativo assegnato al
collegamento e cioè quello di migliorare 1'interconnessione
trasversale e la distribuzione interna del traffico urbano,
oltreché soddisfare 1'aumento di traffico generato dai nuovi
insediamenti.
3. DESCRIZIONE DELL'INTERVENTO
Il tratto in progetto si snoda dall'incrocio di Via Cadello-Via Is
Mirrionis, alla Via Is Maglias, attraverso il Colle di Tuvumannu, con
un percorso in tunnel artificiale sin oltre 1'incrocio con la stessa
Via Is Maglias. La strada quindi si sviluppa quasi interamente in
tunnel, fatta eccezione per i due tratti di ingresso/uscita,
localizzati, il primo nello spiazzo antistante 1'incrocio Via
Cadello-Via Is Mirnonis (tra il tratto in piano e in salita della via
Is-Mirnonis e la scuola elementare), dove vengono realizzate le rampe
di accesso al tunnel e alla strada di superficie; il secondo,
già nel Colle di Tuvixeddu, nello spazio esistente lungo la Via
Is Maglias, prima del "Canyon".
L'innesto della strada sul nodo di Via Cadello - Via Is Mirrionis, in
attesa della realizzazione delle opere previste nel PUC (sotto passo
nella direzione nuova strada - Via Cadello e viceversa) avviene
direttamente con una soluzione a raso, senza modificare 1'attuale
conformazione dell'intersezione.
L'unica modifica che si è prevista e che comunque è
realizzata esternamente all'intersezione è una corsia che
sovrapassa le rampe di accesso al tunnel e permette di svincolare senza
interferenze con le nuove correnti di traffico, le manovre di svolta
dei flussi provenienti da via Is Mirrionis (lato ospedale) e diretti
non solo lungo la salita di via Is Mirrionis (come awiene attualmente)
ma anche verso il tunnel e la nuova viabilità di superficie.
In questo modo 1'Amministrazione può mantenere inalterata la
regolazione circolatoria attuale, modificando eventualmente le fasi
semaforiche ed aggiungendo un semaforo all'uscita del tunnel e della
strada di superficie.
Comunque la scelta di inserire nel progetto esecutivo la realizzazione
di questa rampa è anche dettata dal fatto che con essa
1'Amministrazione comunale può optare per intervenire con
diverse soluzioni regolamentatorie del nodo (in sede di Piano Urbano
del traffico) che in ipotesi più complesse possono riguardare
anche porzioni di rete più ampie
di quelle che interessano il solo nodo in questione.
Il mantenimento della soluzione regolatoria attuale nel nodo (semaforizzazione) non interferisce con la filovia del CTM.
Infatti questa soluzione (semaforizzazione) prevede 1'aggiunta di un
semaforo all'uscita del tunnel e della viabilità di superficie
che consente al filobus in arrivo da Via Is Mirrionis (lato ospedale)
di inserirsi sulla salita della stessa via utilizzando il filare
esistente. Il percorso inverso da Via Is Mirrionis (lato campo
universitario) a Via Cadello non subisce variazioni rispetto allo stato
attuale.
L'innesto della strada su Via Is Maglias è invece previsto con
una rotatoria che svincola anche la strada locale di superficie sopra
il tunnel.
3.1. II TUNNEL
La scelta di far transitare il collegamento tra Via Cadello e Via Is
Maglias in tunnel artificiale, con sovrastante viabilità locale
di accessibilità all'insediamento previsto, nasce principalmente
con 1'obiettivo:
1) di minimizzare 1'impatto rispetto al contesto ambientale, paesaggistico e insediativo;
2) di garantire la massima sicurezza per gli utenti;
3) di minimizzare 1'impatto per gli insediamenti esistenti;
4) di separare le diverse correnti di traffico locale ed interquartiere;
5) di assicurare un deflusso senza interferenze, sufficiente alle necessità viabilistiche della città.
Alla luce di questi obiettivi la soluzione proposta, così come
si può evincere dal progetto, prevede il completo interramento
della strada sia per ridurre 1'impatto con il contesto ambientale,
paesaggistico ed insediativo, sia per separare i flussi del tunnel da
quelli locali, per i quali è previsto il passaggio in superficie
su una viabilità che si sviluppa sulla copertura del tunnel,
così come previsto dal piano di riqualificazione.
Il tunnel artificiale si sviluppa per circa 625 mt; è prevista
una doppia carreggiata (una per senso di marcia da 3,50 mt) separata da
spartitraffico centrale da 1,80 mt e una banchina su ambo i sensi di
marcia da 2,25 mt. più due marciapiedi di larghezza 1,00 mt. In
totale il tunnel ha una larghezza di 15,30 mt.(vedi figura seguente).
La scelta di realizzare lo spartitraffico centrale e le due corsie di
emergenza è dettata dalla necessità di assegnare alla
strada maggiori elementi di sicurezza.
Come riportato nella relazione di accompagnamento alla richiesta di
deroga (allegato 1a) le modifiche apportate alla sezione della
carreggiata rispetto a quelle previste dalla norma per una strada di
Tipo E scaturiscono principalmente dal voler assegnare maggiore
sicurezza al tracciato stradale in progetto. Infatti le caratteristiche
tecnico funzionali assegnate alla strada dalla sua tipologia (E "strade
urbane di quartiere) sono state tutte migliorate rispetto a quelle
standard. E' stato introdotto uno spartitraffico centrale di 1,80 mt,
è stata ampliata la corsia di marcia a 3,50, è stata
inserita una banchina in destra (per ogni senso di marcia) di 2,25 mt,
per consentire 1'eventuale sosta di emergenza dei veicoli in caso di
guasto.
Cioè nel caso in cui si dovesse verificare un guasto ad un
veicolo, 1'utente sarebbe in grado di accostarsi in sicurezza al
marciapiede (senza creare interferenza con il flusso in corsa) e da
lì proseguire pedonalmente sul marciapiede verso le uscite di
sicurezza che accedono al cunicolo ( posizionate ogni 20 mt) dove sono
ubicate le scale di accesso all'esterno.
Tutto ciò, mantenendo inalterate, le caratteristiche
prestazionali della strada (50 Km/h). Quindi se la strada con
caratteristiche standard è da ritenersi "sicura", la soluzione
proposta che presenta caratteristiche nettamente superiori rispetto
allo standard è da ritenersi soddisfare ampiamente le esigenze
di sicurezza.
La larghezza del marciapiede portata a 1,00 mt. anziché a 1,50
(per consentire di realizzare una banchina di 2,25 mt) non può
considerarsi come una restrizione della sicurezza pedonale della
strada, tenendo conto che nella fattispecie il marciapiede non svolge
la sua funzione "tradizionale" di soddisfare il deflusso pedonale, in
quanto non si prevede che nel tunnel si possano realizzare spostamenti
pedonali, se non in casi eccezionali, a seguito di eventi incidentali
e/o calamitosi.
Infatti lo stesso collegamento pedonale è reso possibile dai
camminamenti previsti all'esterno lungo la viabilità locale che
risulta posizionata nel solaio di copertura del tunnel.
Pertanto nel tunnel potrebbe essere prevista (con un ordinanza del
Sindaco) il divieto di transito pedonale (eccetto che nei casi
eccezionali), e tutti i flussi pedonali normali si svolgeranno nei
marciapiedi in superficie.
In caso di eventi incidentali i flussi pedonali possono percorrere ,
oltre il marciapiede, se il flusso dovesse essere di entità
rilevante, parte della corsia di emergenza, sino ad arrivare alle
uscite di sicurezza verso il previsto cunicolo laterale (posizionate
ogni 20 mt) da cui si accede alle scale (poste ogni 150-200 mt) per
1'evacuazione dal tunnel.
Si fa osservare che anche in questo caso la soluzione proposta è
migliorativa rispetto alla normativa sui tunnel in quanto le scale di
evacuazione sono previste per lunghezze superiori ai 1.000 mt di tunnel.
Lungo tutto lo sviluppo del tunnel, su ambo le parti, sono stati
previsti due cunicoli per il passaggio delle reti e degli impianti
nonché per consentire un'aerazione naturale del tunnel.
Il tunnel di tipo artificiale di sezione rettangolare, come
verrà meglio descritto nelle relazioni tecniche, sarà
realizzato in cls armato con materiali per rivestimenti e protezioni
che garantiscono durata, facilità di gestione ed
economicità di manutenzione.
Il tunnel è completamente illuminato con corpi illuminanti
continui posizionati lungo le pareti laterali (ad altezza adeguata)
capaci di realizzare piucché idonee condizioni di
luminosità (circa 50 lux medio nel tratto interno).
Per quanto riguarda le strutture portanti (fondazioni, pareti tunnel e
impalcato di copertura) si sono previste fondazioni superficiali
continue e setti verticali continui in c.a. su cui risulta
semplicemente appoggiata una struttura orizzontale di calpestio
carrabile che è costituita da travi affiancate in c.a.p. a "U",
alleggerite con blocchi di polistirolo, e
soletta di completamento in c.a. ordinario. Il collegamento in progetto
nel suo sviluppo costituisce a tutti gli effetti previsione del Piano
Urbanistico Comunale, mentre per la parte dell'area utilizzata per la
rotatoria di Via Cadello, costituisce variante al PUC. regolarmente
adottata in sede di progetto definitivo.
Il sedime della strada è attualmente passato di proprietà
dell'Amministrazione Comunale di Cagliari a fronte dell'Accordo di
Programma siglato con la Società Iniziative Coimpresa e delle
cessioni effetuate dal demanio dello Stato al Comune di Cagliari
(v.all.11.a).
3.1.1. INDICAZIONE SULL'UTILIZZO DEL MATERIALE DI RISULTA DEGLI SCAVI
La soluzione in tunnel del collegamento pone una serie di problemi
riguardo la quantità di materiale di scavo da smaltire circa
(150.000 mc.). Trattandosi di materiali di buone caratteristiche (vedi
relazione geologica), il progetto prevede che il materiale degli scavi
venga riutilizzato all'interno dell'intero progetto di riqualificazione
urbana ed ambientale dei Colli di Sant'Avendrace per tutte le opere di
sistemazione in esso previste.
In particolare circa 57.000,00 mc verranno riutilizzati nel progetto,
già in appalto, del parco archeologico naturalistico di
Tuvixeddu; il restante sarà depositato
temporaneamente in terreni attigui di proprietà della
società Coimpresa e sarà utilizzato nella formazione dei
piani di posa e sistemazione di tutti gli interventi previsti nel
progetto. Pertanto non si prevedono oneri di discarica.
3.1.2. MURO CAVEDIO TUNNEL
A1 fine di salvaguardare la pedonalità delle vie di esodo del
tunnel, le pareti dello stesso saranno contenute da una muratura in
c.a. dello spessore di 25 cm. La struttura sarà costituita da un
setto in c.a. gettato in opera controterra e collegato tramite puntoni
in acciaio alla struttura del tunnel. Detti puntoni saranno previsti ad
interasse orizzontale di 1,50 m o 1,75 m lungo una o due file in
funzione dell'altezza del muro stesso. Il muro sarà vincolato
superiormente mediante barre alla soletta di copertura del cavedio.
3.1.3. INTERFERENZA CON ALTRI SERVIZI A RETE
Le uniche interferenze riscontrate sono quelle in prossimità del nodo di Via Cadello e di Via Is Maglias.
In Via Cadello 1'opera in progetto interferisce con dei quadri ENEL che
verranno facilmente spostati, mentre in Via Is Maglias
1'attraversamento interferisce con una condotta fognaria che
verrà risistemata ed integrata con le nuove reti previste nel
progetto delle opere di urbanizzazione del complesso residenziale
previsto nel progetto di riqualificazione urbana.
Comunque la realizzazione di due cunicoli laterali al tunnel
consentirà di risolvere qualsiasi altra interferenza che dovesse
accertarsi nella realizzazione dei lavori.
3.1.4. SEGNALETICA
Nel progetto si è prestata particolare attenzione alla
definizione degli elementi di segnaletica stradale con il fine
prioritario di realizzare condizioni di sicurezza accettabili nel
deflusso veicolare e pedonale, specie nei punti in cui si può
prevedere che possano verificarsi situazioni di rischio (interferenze
tra diverse componenti di traffico veicolipedoni). In particolare in
prossimità delle interferenze a raso (semirotatoria) per
facilitare 1'attraversamento pedonale si sono previste prima delle
strisce pedonali dei rallentatori di velocità costituiti da
bande trasversali ad effetto ottico e vibratorio realizzate con
1'applicazione di una serie di strisce bianche indicate sulla
pavimentazione stradale (materiale sottile in rilievo in aderenza
integrato con dispositivi rifrangenti).
La segnaletica è completata con tutti gli altri elementi verticali e orizzontali previsti dal Codice della Strada.
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