VELA
Il materiale di gran lunga più utilizzato oggi e il Dacron, ma numerosi
costruttori propongono il Mylar, che conferisce all'aquilone prestazioni
lievemente superiori risultando, però, più delicato.
La vela è sottoposta, durante il volo, ad un lavoro di trazione ed
i tessuti usati mostrano un rapporto resistenza/peso ottimale per
il Volo Libero.
Il principale nemico della vela è il sole, o meglio le radiazioni
ultraviolette (U.V.) che esso emana. Per questo motivo non è consigliabile
lasciare il deltaplano aperto per intere giornate; il problema tuttavia
investe più direttamente i piloti di volo ultraleggero, essendo nell'ordine
delle migliaia il numero di ore necessario ad un indebolimento rilevante:
se l'aquilone viene regolarmente smontato al termine di ogni volo
tale cifra è praticamente irraggiungibile per molti anni, mentre è
una soglia rapidamente superabile da chi lascia l'ala montata in permanenza
e priva di una adeguata copertura protettiva (teloni o, meglio, hangar).
Il danno alla vela può evidenziarsi attraverso un cambiamento dei
colori originali (sbiaditi) oppure della consistenza del tessuto stesso.
In nessun caso deve essere possibile forare la vela con la pressione,
anche massima, di un dito.
TUBI
I tubi sono in lega aereonautica, a base di alluminio, estremamente
leggera e resistente sia alla trazione che alla compressione. Le leghe
maggiormente utilizzate sono Avional, Anticorodal e, più recentemente,
Ergal.
Molto importante nella identificazione del materiale è però anche
la sigla numerica che segue il nome: le caratteristiche, ad es. dell'Avional
22 sono ben differenti da quelle dell'Avional 18, e la scelta dei
materiali da usare è un problema estremamente complesso che deve restare
di stretta pertinenza di costruttori e collaudatori. Le differenze
principali tra le leghe utilizzate riguardano soprattutto la cosiddetta
"morbidezza" (cioè la capacità di assorbire urti deformandosi), la
flessibilità ed il rapporto tra peso e resistenza (tuttavia, dato
che la resistenza minima accettabile non può variare, tale differenza
si tramuterà in un maggiore o minore peso complessivo dell'apparecchio).
Un aspetto di estrema importanza in queste leghe è il fatto che deformazioni
anche modeste non possono essere neutralizzate con manovre di raddrizzamento
forzato: il raddrizzamento sarà solo apparente, ma a livello microscopico
si potrà osservare un danno doppio (danno dato dal primo urto, cui
si somma il danno del raddrizzamento). Un tubo raddrizzato dunque
non offrirà più le caratteristiche iniziali e ignorare questo fatto
comporta una inaccettabile riduzione dei margini di sicurezza dell'apparecchio.
CAVI
Si tratta di cavi di acciaio (fino a 92 singoli fili) con carichi
di rottura (in trazione) varianti tra i 400 ed i 600 Kg; i cavi sono
spesso ricoperti di materiale plastico, idealmente trasparente. I
principali possibili problemi riguardanti i cavi sono:
- snervamento
ed allungamento in seguito a forti e ripetute sollecitazioni estreme
(difficili da realizzare durante il volo normale, ma che si verificano,
ad esempio, in seguito a crash piuttosto violenti);
- perdita
di resistenza, anche notevole, in seguito a piegamenti drastici
(quando cioè il cavo viene ripiegato su se stesso ad angolo acuto
e questo angolo viene compresso fino a snervare le fibre).
Quando
sia necessario sostituire un cavo è indispensabile valutare con
il costruttore la possibilità di sostituire anche il cavo controlaterale:
questo infatti potrebbe essersi, sia pur minimamente, allungato
ed il nuovo cavo, benché perfetto, porterebbe ad un assetto asimmetrico
dell'ala con risultati non ottimali.
BULLONERIA
La
bulloneria è sicuramente la parte più sovradimensionata di tutta la
struttura e, dunque, quella meno incline a rappresentare un limite
di resistenza per l'apparecchio. Deve essere però ricordato che i
dadi autobloccanti non possono essere stretti e rilasciati più volte:
i costruttori quindi consigliano la sostituzione dopo ogni apertura.
Le viti utilizzate sopportano trazioni perpendicolari al loro asse
dell'ordine delle tonnellate e, a meno che non vengano seriamente
danneggiate durante un incidente o con manovre di apertura scorrette,
non si romperanno mai. Il tipo di lavoro cui sono sottoposte le diverse
componenti sono schematizzati nella figura. In assetto di volo rettilineo
la controventatura superiore non lavora, mentre quella inferiore è
costantemente sollecitata: i cavi e la barra lavorano in trazione,
mentre montanti e cross-bar lavorano in compressione.
Le estremità alari sono sollecitate in torsione ed in flessione. In
pratica osserviamo che tutti i cavi lavorano in trazione (nè potrebbe
essere altrimenti), mentre tutti i tubi (ad eccezione della barra
di controllo) lavorano in compressione; le ali inoltre sono sollecitate
in flessione (principalmente a livello del primo quarto e della parte
terminale).