La palestra dell'atleta tecnologico

Da quando esiste il volo si è cercato di migliorare le prestazioni del pilota attraverso l'attività fisica. Sport di resistenza come la corsa di fondo e mezzofondo, nuoto, ciclismo eccetera sono raccomandati per la situazione ipossica (carenza di ossigeno) che si viene a creare a causa dello squilibrio tra richiesta e disponibilità di ossigeno da parte del corpo, simile a quella che si sperimenta in volo soprattutto in condizioni di forti accelerazioni e stress fisici o emotivi. L'allenamento infatti permette all'organismo di adattarsi a questa situazione ottimizzando i processi di scambio di ossigeno tra l'aria, il sangue e i tessuti, ottenendo come risultato il miglioramento delle funzioni respiratorie e cardiocircolatorie.
Un buon tono muscolare poi ha la sua importanza quando per effetto delle accelerazioni tutto il fisico è sottoposto a carichi anche notevoli, che gravano non solo sui muscoli, ma anche sugli organi interni, sulle vertebre e tutto l'apparato scheletrico; si pensi per esempio al peso che assume un corpo di 70 kg sottoposto ad accelerazioni di 5, 6 g, abbastanza normali su aviogetti: è tale peso moltiplicato per 5, 6 volte, 350 o 420 chili!
L'effetto più subdolo delle accelerazioni comunque viene subito dall'apparato vestibolare: situato all'interno dell'apparato uditivo, il vestibolo, con i suoi canali semi-circolari, permette di discriminare il tipo e la direzione in cui si verifica l'accelerazione.
Con l'allenamento si ottiene di diminuire la sensibilità alla stimolazione e nello stesso tempo di innalzare il valore-soglia, cioè l'entità dell'accelerazione che può determinare disturbi; in questo modo il pilota è in grado di rendersi conto della propria posizione nello spazio, senza cadere in crisi di disorientamento, squilibrio o vertigini.
La vertigine è in pratica una situazione di black-out dei recettori dell'apparato vestibolare che manda segnali contrastanti e confusi, tali da creare illusioni di spostamento dell'ambiente e del corpo, in assenza o in contrasto con effettivi movimenti, accompagnando a queste sensazioni ulteriori reazioni negative come abbassamento di pressione, alterazione della frequenza cardiaca e del respiro. Esiste dunque un allenamento che si differenzia in allenamento vestibolare semplice e allenamento vestibolare rotatorio. Il primo è eseguibile semplicemente con il tappeto elastico, dove si passa da un'accelerazione testa-piedi a una piedi-testa, in termini aeronautici da g positivi a g negativi, "+g" quando sale, "-g" quando scende: anche se in condizioni di volo reale l'entità delle accelerazioni è ben diversa, le continue ripetizioni per tempi sempre più lunghi abituano il fisico a rispondere agli stimoli con minor sensibilità (maggior soglia), con benefici comunque sotto l'aspetto fisico anche per tutti gli organi interni e della massa sanguigna, che si adattano a trazioni e spostamenti continui proprio a causa dei g.
Tuffi, ginnastica, esercizi rotatori con gli anelli o le parallele, su sedie girevoli, ma anche a corpo libero con capovolte e capriole, tutti questi e altri esercizi possono essere fatti e vengono metodicamente eseguiti nelle scuole di volo per l'allenamento rotatorio dell'apparato vestibolare.
Allenamenti cosi eseguiti aiutano anche nel superamento di condizioni di stress psicologico (paura, ansia, emotività, tensione) spesso causate proprio da torbe vestibolari, connesse molto frequentemente a disorientamento spaziale.

(indice pagina)

Per battere la Forza G un pallone per pantalone

Le sollecitazioni che agiscono sul corpo (e sull'aereo) durante un volo si possono riportare a due tipi: accelerazioni positive e accelerazioni negative, che gli addetti ai lavori chiamano g-positivi e g-negativi.
Il g è l'unità di misura della forza di gravità, perché in sostanza si riporta a essa la misurazione dell'accelerazione, ecco perché essere sottoposti a 2, 3, 4 g vuol dire subire l'equivalente di 2, 3, 4 volte la forza di gravità: all'atto pratico ritrovarsi nel proprio corpo che pesa 2, 3, 4 volte più del normale.
Normalmente consideriamo il peso come una forza che ci spinge verso il basso, nella direzione testa-piedi, ed ecco spiegati i g-positivi: subiamo un'accelerazione positiva per esempio quando ci sentiamo premuti sul sedile della moto impostando una curva in velocità, inclinando il corpo all'interno della traiettoria.
Se sulla stessa moto fossimo per assurdo inclinati dalla parte opposta, con la testa all'esterno della curva, ecco che saremmo soggetti a g-negativi.
Nel primo caso l'effetto più pericoloso è dato dal sangue che viene spinto nelle parti più basse del corpo, privando il cervello dell'irrorazione necessaria al punto da provocare perdita di conoscenza.
Nel secondo caso si ha il deflusso del sangue nel senso opposto, creando prima la cosiddetta visione nera, per il sangue che va a invadere i capillari delle retine degli occhi, fino ad arrivare a emorragie cerebrali nei casi estremi.
La combinazione anti-g è simile a un paio di pantaloni dotati di camere d'aria in corrispondenza di addome, cosce e polpacci, che si gonfiano automaticamente all'aumentare dei g: in questo modo viene respinto entro certi limiti l'afflusso del sangue verso le parti basse del corpo, permettendo di sopportare accelerazioni più impegnative.
L'aria utilizzata viene introdotta nella tuta tramite un apposito collegamento, dopo essere stata spillata dal compressore del motore.
Non esiste per ora alcun aiuto per contrastare artificialmente i g-negativi: ecco perché le accelerazioni negative sono le più temute e le meno sopportate.
Anche la struttura dell'aereo e soggetta a queste sollecitazioni: per questo viene sempre definito, in fase di collaudo, il fattore di carico che può sopportare l'aereo, espresso in numero massimo di g-positivi e g-negativi, mantenendo tuttavia ampi margini di sicurezza.
Tutti gli aerei militari sono dotati di strumenti che registrano sia l'intensità che la quantità (cicli) di accelerazioni subite, controllati poi durante le manutenzioni.

(indice pagina)

Gli eredi del getto tonante

Sintesi dell'alto grado di professionalità dei piloti e degli specialisti della nostra Aeronautica Militare, le Frecce colori sono gli eredi delle famose Pattuglie Acrobatiche (Diavoli Rossi, Getti Tonanti, Lancieri Neri, Tigri Bianche cetera) che negli anni Cinquanta si formavano presso i vari reparti da caccia per rappresentare l'Italia nelle manifestazioni nazionali e internazionali. La data esatta di nascita è il 1° luglio 1961, come 313° Gruppo Addestramento Acrobatico, volando prima su North American F-86 Sabre, poi su Fiat G-91, e dalla fine del 1981 su Aermacchi 339 PAN, sigla che indica appunto la speciale versione che ha come modifica più evidente il generatore delle fumate (queste non sono poi che olio di vaselina colorato che si vaporizza per effetto dell'iniezione nello scarico del reattore). Attualmente il reparto si compone di circa 95 uomini di cui 14 sono i piloti: il Comandante, la formazione di 9+1 soIista, il Supervisore all'Addestramento Acrobatico e due piloti in addestramento.
I requisiti richiesti a un pilota per poter far parte del Gruppo sono: un'esperienza di volo su aviogettldi almeno 750 ore e due anni di piena operatività presso un reparto, l'attitudine al volo acrobatico collettivo, particolari doti caratteriali di predisposizione ai rapporti umani e sociali.
Nell'attività della PAN l'addestramento acrobatico si alterna a quello operativo, soprattutto nei mesi invernali e primaverili, quando la Pattuglia è libera da impegni di rappresentanza, ed è quindi a tutti gli effetti un reparto operativo.
Le ore di volo totalizzate annualmente in Pattuglia sono circa 2.500, mentre 1.706 sono le manifestazioni volate fino a oggi, oltre che in Italia in tutti i Paesi europei, del Nord Africa, Medio Oriente, Canada e Stati Uniti.
Particolarmente prestigiosa e di successo è stata la trasferta del 1986 la Canada e Stati Uniti, ripetuta neI 1992 su espresso invito dei governi per celebrare il cinquecentenario della scoperta del Nuovo Mondo.
I componenti della PAN per la stagione 1994 sono:

Ma non dobbiamo dimenticare chi lavora dietro le quinte:

e quasi ottanta sottufficiali specialisti.

(indice pagina)

La Pattuglia combatte anche contro il cancro

Tra le molteplici iniziative di carattere sociale e umanitario delle Frecce Tricolori, l'ultima in ordine di tempo è stata la concessione, per la prima volta, del proprio simbolo a sostegno della lotta contro il cancro. È nata cosi Blue Jet, una mountain bike superaccessoriata, con stemmi e colori della pattuglia acrobatica più famosa del mondo, il cui ricavato di vendita, detratte le pure spese di produzione, è devoluto alla Fondazione Oncologica dei Professor Umberto Veronesi per la creazione del personale medico specializzato nella lotta contro il cancro.
Per avere informazioni, o anche solo per parlare di aerei, visto che il titolare Alberto Turconi è sfegatato della PAN, telefonare all'azienda costruttrice, la Master Più di Saronno (Va), allo 02/96701652.

(indice pagina)

Mr Martin Baker; di professione fa il buttafuori

Noto anche ai meno esperti di cose aeronautiche, il Martin Baker, dal nome degli ideatori che hanno poi fondato I'omonima società tra gli anni '40 e '50, è il poi conosciuto dispositivo di salvataggio dei piloti, che si basa su un complesso sistema costituito da uno speciale seggiolino integrato con il dispositivo di lancio, il paracadute, e un completo equipaggiamento di sopravvivenza per ogni ambiente, terrestre o marittimo.
Dai primi "semplici" dispositivi, costituiti essenzialmente da una carica di lancio esplosiva che imprimeva al seggiolino accelerazioni istantanee e traumatiche per il pilota (si parla di 15/17 g), si è passati a sofisticatissimi apparati dove la carica esplosiva fornisce solo la spinta necessaria per la fuoriuscita dall'abitacolo, mentre un pacco di razzi ha il compito di imprimere una traiettoria di sicurezza per l'apertura del paracadute.
I moderni MB sono in grado di garantire il salvataggio del pilota anche ad aereo fermo sulla pista, chiamandosi per questo tipo zero-zero (cioè quota O velocità O).
Contrariamente a quanto potrebbe sembrare, la modesta quota raggiunta dal seggiolino (40/60 metri) è più che sufficiente per un sicuro spiegamento del paracadute: infatti sofisticati sensori e dispositivi asserviti elettronicamente a un computer controllano Ia traiettoria iniziando la sequenza di apertura del paracadute già durante la fase ascendente parabola, completandola prima della discesa. Dopo l'abbandono dell'aereo vengono attivati lo sgancio del seggiolino dal corpo del pilota, la riserva d'ossigeno d'emergenza e, al momento dell'atterraggio (o ammaraggio), i dispositivi radio di rilevazione, il battellino di salvataggio, i liquidi antisquali eccetera.
Alcuni si chiedono come avvenga il passaggio attraverso il tettuccio della cabina: o viene sfondato da appositi rostri soIidali con la struttura del seggiolino (è il caso dell'MB-339), o sganciato da piccole cariche esplosive attivate automaticamente dal comando di lancio.
Una curiosità: "Martin Baker Ties Club" è Il nome dell'escløsivo club che riunisce tutti coloro che grazie a questa invenzione hanno avuto salva la vita, e che ormai da qualche anno ha superato, il millesimo socio: più di mille vite salvate dunque, considerando che alcuni hanno addirittura avuto una duplice esperienza.
Una pergamena rilasciata dalla Martin liaker insieme a una vera e propria cravatta commemorativa ricordano al protagonista l'avventuroso episodio.

(indice pagina)

Bibliografia

Con lo sconto per i nostri lettori il più bel libro fotografico del mondo dedicato a Le Frecce Tricolori e i tre volumi de La Meravigliosa avventura.

Non sono molti, purtroppo per gli appassionati, i libri pubblicati sull'argomento: solo due quelli tuttora in commercio. La Meravigliosa Avventura: non è solo un libro ad alta gradazione fotografica ma innanzitutto sono tre libri, e una documentazione ricca anche di parole che raccontano storia, attualità, tecnica e soprattutto emozioni. Emozioni di chi, come Renato Rocchi, autore oltre che speaker della PAN per tanti anni, ha speso quasi tutta la sua vita mettendola ai servizio delle Frecce, trasmettendo il suo entusiasmo a generazioni di appassionati che ne hanno seguito le esibizioni. Una vera enciclopedia In tre volumi sulle Frecce e sul volo acrobatico dalle origini a oggi, che può essere direttamente ordinata ad Aviani Editore, via Tavagnacco 63, 33106 Udine (costo lire 160.000 + spese postali, in contrassegnoo versamento su cc postale n° 10331338).
Le Frecce Tricolori di Giuseppe Lenzi, tenente colonnello nei Servizi dell'Aeronautica, è dedicato alle Iminagii scattate dall'autore in innumerevoli voli con le Frecce: grandi effetti, suggestioni di voli tra montagne, cime innevate e cieli blu. Di grande interesse per gli appassionati di fotografia i capitoli dedicati alle ottiche, alle pellicole impiegate e alla tecnica di ripresa per realizzare queste immagini bellissime e di straordinaria suggestione. Il volume può essere ordinato direttamente ad Arti Grafiche Friulane, via IV Novembre, 33010 Tavagnacco (Udine). Citando No Limits world nelle richieste il costo del libro è di 38.000 lire invece di 48.000; e di 150.000 invece di 160.000 il prezzo dei tre volumi de La Meravigliosa avventura. Chi volesse fare un regalo a un amico straniero sappia che Le Frecce Tricolori è edito anche in inglese.
A titolo di curiosltà citiamo un lungonìetraggio girato nei primi anni Settanta, Forza G: forse non molto realistico nella descrizione dei personaggi, certo molto rotnanzato, ma piacevole e di indubbio effetto sia per le belle immagini in volo, sia perché l'attore principale è il leggendario G 91, l'aereo in dotazione alla Pattuglia a quei tempi, rimasto in servizio solo alla Scuola di Volo e ormai prossimo a essere radiato e sostituito dall'AMX.

(indice pagina)